クモハ42001 (宇部新川駅)

車内

車側灯

運転席

製造銘板

前照灯

軸受け

■クモハ42001:宇部新川〜雀田

　クモハ42001は、1934年、関西地区の東海道線電化に際して投入された20m級鋼製電車で、現在の223系新快速電車の元祖とも言える存在である。1980年、宇部線に新性能電車が投入されて旧型車が一掃されたが、クモハ42型は両運転台で単行運転できることが幸いし、"本山支線"専用車両として生き残った。昨年、僚機の006が廃車されてから、全国のJR線上でたった1両となった営業用旧型国電(イベント用車両を除く)でもある。検査などがなければ、毎日朝夕、小野田線・長門本山支線を往復する運用に就いているはずであるだが、突然調子が悪くなることも珍しくないらしい。宇部線には、クモハ123という比較的新しい単行用車両もあるから、お目当ての車両に乗れるか否かは、まったくの運次第である。

　午前5時40分、予定の時間に目が覚めた。すぐにホテルを抜け出し、駅に向かう。店じまいした商店が建ち並ぶ興産通りを数分歩くと、宇部新川駅だ。改札口の向こうに、茶色の電車が見えた。天は我を見放さず!、だ。

　ニス塗りの車内には、私のほかに、乗客はビデオを回している若い男性がひとりいるだけであった。他にファンらしい人の姿は見えない。早朝とは言え、予想外の人の少なさである。
　この電車、定期運用を持つ車両としては、全国のJR線上で唯一の戦前生まれである。実はこのあと乗る予定のマイテ49やC57より古いのだが、人気のほどはいまひとつのようである。
　木張りの床下で静かに唸る電動発電機、重々しく起動する空気圧縮機etc、私にとっては非常に懐かしい感じがするのだが、パンタグラフがついた箱形の鉄道車両は全国至る所で走っているから、注目される度合いは少ないのかも知れない。

　先程から、初老の運転士のつぶやくような喚呼が聞こえている。まともな乗客ゼロの単行電車であっても、安全のための地道な手順に手抜きはない。
　『出発進行、時刻よし、乗降よし、扉閉め』
　『ホームよし、出発進行!!』
　一瞬の間のあと、電車は全身を震わせ、がくんと動き出した。
　床下では、釣りかけモーターが唸りを上げ、金属バネ台車の重く硬いジョイント音が響く。最高速度95Km/hを誇るクモハ42ではあるが、速度はあまり上がらない。(クモハ42の走行音はこちら)

　左手から赤錆びたレールが近づき、居能着。かつては、石灰石列車で活況を呈した駅だが、今は使われなくなった何本もの側線にその面影を残すのみである。

　宇部からの上り電車の到着を受けて、電車は小野田線に乗り入れる。やはり、電車の速度は上がらないが、その騒音と振動から受けるスピード感は相当のものだ。PC桁の"鉄橋"で厚東川を渡り、雀田着。

　雀田駅は、単線の本線から本山支線が分岐しているだけの小駅であった。三角形のホームの1辺が本線ホーム、もう1辺が本山支線ホームで、残りの1辺に小振りな木造駅舎が建っている。
　ホームには、小野田観光協会によるクモハ42の案内板があった。昼間、クモハ42はこの駅で長い休憩となるからであろう。電車の経歴を示す記述の最終行に、新しい文字で『平成13年4月現在 全国で1両のみ』と書かれていた。

■クモハ42001:本山支線

　雀田駅で小休止のあと、電車は通称本山支線に乗り入れる。運転時刻表によれば、線区の最高速度は45Km/h。水田と民家が入り交じった平凡な風景のなかを、単行旧型国電は淡々と走る。もう、40年近く走り続けた路線である。

　浜河内でファン1名が下車。切り通しを抜けると、雑誌などで幾度も見た長門本山に到着した。乗降客ゼロ。電車は程なく折り返す。さっきの男性がカメラを構えているのが見える。

　2度目の雀田に到着。しかし、乗降はない。再び下り列車となったクモハ42001は、私と運転士だけを乗せて、長門本山に向けて出発した。

　1面1線の短いホームがあるだけの浜河内で下車。クモハ42が走る様子を撮影しながら、長門本山まで歩く。

　長門本山は、どの本にも書かれているとおり、周囲には商店ひとつないところである。駅から、周防灘が見える。かつては、海底炭坑から石炭を掘りだしていたらしいが、いま、その面影を残すものは何もない。

　折り返し時間が30分ほどあるので、クモハ42をじっくり観察する。
　床下には、古ぼけた機器が並ぶが、みな、電気が通う活きた装置である。CS5と書かれている黒い箱は、主幹制御器である。『電磁空気カム軸』という、圧縮空気を使ってスイッチを開閉する方式。『ちーっ』と唸りをたてているのが電動発電機。冷房など、大量の電力を消費する機器はないので、思いのほか小さい。
　主幹制御器・電動発電機とも、現在の新鋭電車では、半導体を用いたインバーターに置き換えられており、可動部は皆無になっている。これら還暦を過ぎた電気機器を健全に維持・管理する手間は、並大抵ではなかろうと思う。

　出発間際になって、若い女性が駆け込んできた。
　飴色に輝くクロスシートに座るなり、携帯電話を取りだして、メールを読みはじめる。日本全国、どこでもみられるごくあたりまえの光景だが、くだんのクモハ42は、どう思っているのだろうか。

■雀田〜宇部新川〜小郡

　雀田から、105系ワンマンカーで小郡に向かう。
　製造後20年を経て、もはや旧型となってしまった第一世代の新性能電車だが、さっきのクモハ42と比較すれば乗り心地は雲泥の差である。もっとも、これは実用交通機関としての評価であって、どっちが趣があるかという基準では、勝負は明確ではある。

　居能を出た電車は、化学コンビナートを眺めながら路地裏のようなところを走る。右に左にカーブする妙な線形だと思ったが、あとで調べてみたら、雀田-宇部新川間は、戦後、貨物輸送を効率化するために急ごしらえで敷設された区間だとわかった。

　宇部新川駅からは、車掌が乗務して小郡に向かう。旧私鉄電車らしく、駅の間隔は極めて短い。沿線風景は田んぼと住宅が入り交じった平凡なものであったが、赤レンガのサイフォンが多数残されているのが目についた。今は田植えのシーズンであるが、これらの古典的なインフラは今でも活躍しているのであろうか。

　ローカル線の乗客は、駅員が勤務する拠点駅と無人のローカル駅との間を乗車するパターンが圧倒的である。従って、列車は徐々に空いていくか、しだいに混んでくるかのどちらかなのだが、宇部線に限って言えば、無人駅から無人駅までの乗車がかなりある。つまり、乗客の顔ぶれは変わっても総数に変化はない。

　少し居眠りをするうちに、小郡着。